Transporte, circulação e mobilidade na Era Vargas

Assistimos às mudanças na malha urbana do Rio de Janeiro, com inúmeras obras e transformações motivadas pelos Jogos Olímpicos do ano passado – muitas delas inconclusas. A instalação de trilhos e estações para o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) em um circuito bastante restrito recuperou a memória de uma cidade que um dia foi orientada pelos bondes. Nesse ensaio derivado de seu Doutorado em História pela UFRJ, Gianne Chagastelles analisa a importância do transporte, especialmente do bonde, no momento de verticalização do Rio Janeiro durante a Era Vargas. Um Rio de arranha-céus, empreendimentos gigantescos e de canteiros de obras, como o de agora.

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Este artigo procura investigar as práticas, complexas, múltiplas, diferenciadas de apropriação do transporte e da circulação no Centro e na Zona Sul do Rio de Janeiro na Era Vargas. Tornou-se fundamental investigar essas transformações da cidade através das representações dos discursos dos usuários. Essas falas, um inventário oral, dão conta das mudanças da urbe, discutindo as novas formas de transporte e controle do espaço decorrentes da congestão da cidade naquela época. Foram realizadas entrevistas com pessoas de diferentes profissões e origens, mas que vivenciaram a cidade naquela época. Nesse sentido, as lembranças dos habitantes da cidade tornam-se indícios para a reconstituição, ainda que parcial, das mudanças experimentadas diretamente pelos usuários em relação à mobilidade na cidade. Além da história oral, foram utilizadas neste ensaio, como fonte de pesquisa, as charges de J. Carlos e as fotografias da época.

No Rio de Janeiro dos anos 1930 e 1940, as transformações tecnológicas da arquitetura e a progressiva multiplicação de funções nas edificações fizeram com que a cidade implodisse sobre si mesma e explodisse para além dos limites até então atingidos. A cidade se verticalizou e caminhou na direção do mar. Nesta implosão, opera-se uma enorme concentração de pessoas, de atividades, de riquezas, de coisas e de objetos, de instrumentos, de meios de transporte, circulação e mobilidade na realidade urbana, sobretudo nas áreas centrais. Houve uma espécie de mutação do espaço urbano, com o aumento do uso dos carros, dos bondes e dos ônibus, que passaram a disputar com os pedestres o direito à cidade.

O que é que o ‘Tabuleiro da Baiana’ tem? Bonde

Em entrevista realizada em 2012 para minha pesquisa de Doutorado, o aposentado Osório Resende lembrou que a Galeria Cruzeiro era o ponto de articulação do sistema dos bondes, que faziam o trajeto entre a Zona Sul e o Centro da cidade: “A Galeria Cruzeiro era um hotel assim de dois ou três andares, baixo, cor de rosa (…) Ali o bonde dava a volta pela frente, no Morr o Santo Antônio, subia ali e ia embora para Santa Teresa”. Esse prédio se configurou como o ponto fulcral do transporte público da cidade. Ali se localizava o chamado “Tabuleiro da Baiana”, uma cobertura de cimento com pilotis, embaixo da qual passavam os bondes e os ônibus.

Nas imagens da época que mostram o Hotel Avenida, onde ficava a Cruzeiro (como a que está na capa deste texto, que mostra o Hotel Avenida, foi tirada por volta de 1920, por Augusto Malta, e pertence à coleção Ermakoff), pode-se apreciar os bondes entrando na galeria. O hotel projetado pelo arquiteto Francisco Caminhoá foi construído pela Light para a estação circular dos bondes do Jardim Botânico. As pessoas abastadas usavam o bonde para ir à tarde a essa galeria, como se fossem desdobramentos das grandes confeitarias do centro da cidade. Finalmente, foi destruído em 1963 para ser substituído pelo Edifício Avenida Central. Neste prédio, condensava-se uma multiplicidade de atividades, servindo de hotel, galeria de lojas e estação de bonde. Assim, era um dos pontos fulcrais da atividade comercial da cidade, realçado pela presença do transporte público de massa.

Outro entrevistado, o repórter fotográfico aposentado Renato Morgado, lembra em depoimento de 2012  um dos vários percursos realizados pelo bonde no Centro da cidade, que conectava o Bairro de Fátima à Praça XV: “O bonde elétrico, na época, fazia a linha Bairro de Fátima – Praça XV. Ele descia a Rua do Riachuelo, passava pelo bairro da Lapa, virava ali a Rua do Passeio, atravessava a Avenida Rio Branco, descia a Santa Luzia e ia para a Praça XV. Aí terminaram porque ele atravessava a Avenida Rio Branco e depois começou a aumentar a Avenida Rio Branco, com a unificação da pista aí causava problema. Então eles cortaram, aí descia e vinha para o Largo da Carioca e fazia a volta no Tabuleiro da Baiana, vinha pela Rua Senador Dantas e voltava lá pelo Bairro de Fátima”.

O bonde era o meio de transporte público mais usado pela população do Rio de Janeiro. Seus trilhos conectavam a cidade de Norte a Sul, mantendo uma ligação constante. Militar aposentado, Félix de Carvalho lembra, em entrevista concedida em 2011, como eram confortáveis os bondes elétricos, especialmente aqueles que saíam do Largo da Carioca em direção ao Leblon. Já o engenheiro aposentado Alberto Werneck conta que usava a Linha 20 do bonde, que circulava da Gávea até o Leblon, passando por Copacabana e Ipanema. Ex-enfermeira, Dagmar dos Santos tem recordações de andar pendurada nos bondes: “Os bondes iam muito cheios. Todo mundo pendurado (…) Eu, que não queria pagar o bonde, ficava pendurada. Quando vinha o cobrador, eu saltava do bonde andando. Às vezes eu levava um tombo. Caía sentada.”

Ator da Rádio Nacional nos anos 1940 e 1950, Gerdal dos Santos lembra das variedades deste tipo de transporte: “A gente andava de bonde da Light. A Light tinha uma empresa de bondes. O bonde elétrico. Primeiro tinha o bonde a burro. A história era interessante. Eu morei no Santo Cristo. Eu nasci em 1929 e em 1935 eu tinha meus seis anos. Lembro-me de uma garagem que era de bondes e tinha burros! Mas, eu não cheguei a andar de bonde de burros, nem vi, mas eu sei que existiam. (…) Eu já andei no elétrico. Mas eu me lembro do bonde a burro aqui na cidade, e nos outros lugares mais longes, eu ouvia falar muito”.

As imagens dos diferentes tipos de bondes eram frequentes também na mídia da época, sobretudo, nas fotografias.

gianne foto primeiro de março

Rua Primeiro de Março, circa 1910. Augusto Malta. (Coleção G. Ermakoff).

Na foto à esquerda, de Augusto Malta, vemos a vista da Avenida Primeiro de Março. Destaca-se, no primeiro plano, o bonde puxado por burros, que compartilha a rua com os pedestres. Há a rede de trilhos, o quiosque característico da belle époque, as pessoas com seus chapéus e um clima de bulevar: a rua aparece cercada pelos prédios ainda baixos. Já na outra imagem, de Marcel Gautherot, ressalta-se o bonde elétrico e seus trilhos, ocupando o mesmo espaço dos carros e dos transeuntes. É uma cena em que todos se confundem e se congestionam. Na parte superior, nota-se a igreja e a lateral dos prédios, assim como os cabos elétricos do bonde. Houve uma persistência no uso desse meio de transporte durante a primeira metade do século XX. Por estas ruas, foram passando os bondes elétricos e, depois, os automóveis. O advento do bonde elétrico está inserido em um contexto mais amplo: em 1905, a aparência da cidade do Rio de Janeiro foi modificada pela difusão da luz elétrica. O bonde a burros não foi o único a ser substituído; o lampião a gás também perdeu seu lugar por postes movidos a eletricidade. Outras mudanças vindas de uma urbanização constante, são a chegada do gás canalizado, que aposenta o fogão a lenha, e a substituição da profissão de mensageiro pelo uso do telefone.

O mensageiro sai de cena, mas o bonde possibilita a criação de uma rede outros serviços. O entrevistado Renato Morgado recorda a existência de um bonde especial que era usado pelas lavadeiras, como um serviço prestado em domicílio: “As lavadeiras vinham na sua casa, apanhavam uma trouxa de roupa, feita geralmente com um lençol ou em uma colcha, amarravam e pegavam o bonde. Então, tinha o bonde especial para elas. E como elas incomodavam [os outros passageiros] com aquilo, era o bonde das lavadeiras”.

Dona de casa, Alba Caneca, outra entrevistada de minha pesquisa, explica mais detalhadamente como era esse bonde das lavadeiras: “Era o Taioba. Era um bonde que não tinha banco. Só para carregar mercadorias. E ele era fechado do lado. Aí as lavadeiras colocavam as trouxas de manhã cedo e iam em pé. Transportava-se caixote de fruta, o que pusesse ali dentro”. Secretária aposentada, Nair de Castro lembra que o Taioba era um bonde mais acessível: “Tinha um bagageiro que a gente chamava de Taioba, custava na época um centavo. Tinham pessoas que viajavam nele, mas era mais para carga. Ah! Eram trouxas e mais trouxas. Podia levar porque era bagageiro mesmo.” Professora de inglês aposentada, Luz Wright é outra que vivenciou o bonde das lavadeiras: “Era um bonde que não tinha os bancos. Era aberto e então elas botavam as trouxas de roupa ali. Eu saiba eram só elas que iam, e sei que por Copacabana passava. Era um bonde separado para elas, mas o rapaz [o condutor do bonde], às vezes ajudava”.

Dagmar dos Santos diz que no bonde das lavadeiras também andavam os operários de obra. Ela se recorda que eles não usavam sapatos, mas tamancos:

“Tinha o Taioba e tinha o bagageiro. O bagageiro era o que levava só aqueles cestos, engradados de verdura, essas coisas, que não podiam entrar no outro bonde. Ali perto do cemitério João Batista passava o bonde Taioba. Levava operários. Levava engradados. O Taioba era marrom, era aberto igual ao outro. E o pessoal que não podia pagar, pegava ele (sic) por ser mais baratinho. Para o pessoal que trabalhava em obra, de tamanco. Antigamente quem trabalhava em obra usava tamanco. Sapato era só para sair. E na obra antigamente não tinha essas coisas, era tamanco mesmo. E o pessoal que trabalhava na mecânica era só tamanco. Era mais seguro. Tinha o motorneiro. Tinha aquele que cobrava, o cobrador. A minha irmã é que aprontou uma. Ela estudava na escola de comércio, ali na Rua da Constituição. Ela comia tudo em doce e em besteira e ficava sem dinheiro. Depois, na volta, no bonde, ela pegava o livro e colocava na cara. O motorneiro, o condutor falava: “faz favor, faz favor!”. Aí ele se enchia, deixava ela para lá. O pessoal antigamente era mais educado! Ela vinha embora e não pagava!”

Um bonde só para o carnaval; outro para as óperas

Outro bonde especial que funcionava unicamente durante o carnaval era o 54.  Luz Wright lembra bem dele: “Ah! O 54! O bonde especial! Era só para carnaval. Só para os carnavalescos. Era bem ali na Cinelândia”. Além desses bondes especiais para o trabalho das lavadeiras, os quais eram reservados para elas e suas cargas de roupas, e os exclusivos para os carnavalescos, existiam outros bondes que faziam linhas especiais para o Theatro Municipal, frequentados pelas pessoas da elite e cultas da zona sul, como narra Luz Wright:

“Você sabe que, quando eu era pequena, menor ainda, tinha um bonde que era para o Municipal e ele era coberto de linho para não sujar as roupas das pessoas. Eu era muito pequena e não andei nesse bonde, mas titia andava para ir para o Municipal. O bonde todo coberto para não sujar as pessoas. O Municipal era um lugar que só as pessoas, eu não digo as mais ricas não, mas as pessoas que mais entendiam e gostavam de ópera [frequentavam]. Era mais ópera.”

Alba Caneca lembra bem desse bonde do Theatro Municipal e do luxo requerido para entrar nesse meio de transporte. Ela recorda da forma como se reservava as cadeiras dos espetáculos:

“Na época da guerra, [para vermos] tudo o que havia de espetáculo no Theatro Municipal tinha um bonde chamado Cirola. Porque eram forrados, todo mundo ia a rigor, meu pai ia de cartola, chapéu e capa. Para ir ao Municipal na temporada, você tinha que ir de vestido de baile. Joias, os homens de casaco. Esse bonde vinha de Ipanema e levava todo mundo. Então tinha o bonde Cirola, que era o nome. Meu pai tinha uma fila reservada para todos os espetáculos que havia, de balé. Papai tinha uma fila reservada. Telefonava para o banco, “olha, sua fila está reservada”.

 

Nair de Castro ainda de um outro bonde com função específica: aquele responsável pela limpeza das ruas:  “Existia o bonde que lavava as ruas. Não me lembro bem como era, só sei que tinha dois esguichos assim dos lados. Ele vinha pelos trilhos lavando as ruas. Lavava as ruas antigamente. Era um bonde. Não sei por onde ele passava, mas por onde eu morava, ele passava.”

Ela se recorda também dos cartazes pregados nos bondes com propagandas de remédios, como por exemplo, o Rhum Creosotado. Outros anunciavam panelas e variadas mercadorias:

“’Veja ilustre passageiro o belo tipo faceiro que você tem ao seu lado. E, no entanto, acredite, quase morreu de bronquite, salvou-o o Rhum Creosotado’”. Era o nome do remédio. Rhum Creosotado! Esse anúncio tinha nos bondes. Porque antigamente, nos bondes tinha muita propaganda. Tinha bastante. Eu me lembro dessa desde criança. Eu tinha uns sete, oito anos.”

Os anúncios em bondes eram um dos itens mais pitorescos nesse tipo de transporte. Alguns anúncios permaneceram por décadas, tanto nos interiores dos veículos quanto na parte externa.

Os entrevistados também se recordam dos bondes que circulavam em Copacabana. O acesso dos bondes a esse bairro se deu com a abertura dos túneis, primeiro o Túnel Velho e, depois o Túnel Novo. Este último, na origem era um só, mas mais tarde foram abertas duas galerias.  Isto significou, aliás, uma maior facilidade de deslocamento do centro da cidade para o bairro, com ostensiva redução do tempo, de modo que Copacabana integrou-se de maneira mais efetiva aos circuitos de transporte da cidade. Alba Caneca explica com maiores detalhes como era a passagem dos bondes e dos carros pelo túnel:

Bonde e carro passavam os dois pelo túnel. E depois tinha um bonde que se chamava “mata-paulista”. Porque era um bonde que andava na contramão do túnel. Os dois bondes passavam no mesmo túnel, o outro lado não passava bonde. Então quem não estava acostumado, como os paulistas, vinham aqui e morriam de medo, começavam a gritar. (CANECA, 2012)

A entrevistada, dona de casa aposentada, Maria Helena Chagastelles, por seu turno, descreve as suas percepções e sensações de quando passava pelos túneis: “Adorava aquele barulho diferente que fazia dentro do túnel. Gostava daquilo. Eram os bondes e os carros passando! Então fazia aquele barulho de zzzzzzzz. Um movimento, velocidade, para lá e para cá! Aquilo eu gostava”.

Com a abertura do Túnel Novo, em 1906, a modernidade chegou ao bairro de Copacabana, pois começaram a circular os primeiros bondes elétricos. Maria Ignez de Almeida Magalhães lembra das principais linhas de bonde que conectavam Copacabana ao centro da cidade:

“Você podia vir para Copacabana com três bondes: tinha o número 5 que, quando chegava ali, ele virava para o Leme, e tinha o 13 e o 12. O número 13 vinha pelo Túnel Novo e o número 12 vinha pelo Túnel Velho, ele entrava na Siqueira Campos e da Siqueira Campos ele virava para a Rua Copacabana. Ele ia até o fim do Leblon, este bonde. A Rua Copacabana sempre foi mão para descer. E o bonde vinha ao contrário, você tinha que ter muito cuidado. Porque o bonde vinha em um sentido e os carros vinham no outro. Mão dupla, somente para o bonde.”

Essa parte do Rio de Janeiro começou a se congestionar e o trânsito aumentou. Entretanto, esse processo também foi vagaroso, segundo os entrevistados, implicando a diversificação dos meios de transporte, devido à expansão da cidade. Diferentes tipos de transportes conviviam na cidade. Dagmar dos Santos se recorda da lotação: “Lotação eu andava. Lotação era igual a um ônibus pequeno. A gente entrava pela frente, pelo mesmo lugar. Era igual ao ônibus, mas era menor. Aí passava a linha na cidade, umas iam para o Catete, outras iam para Copacabana”.

Alberto Werneck relata também como era a dinâmica da lotação, comparando-a com o bonde elétrico:

“Tinha muita lotação. Lotação era um ônibus pequenininho que se pagava cinco mil Réis. Não tinha cobrador, a gente pagava para o motorista. Era a condução que tinha: o bonde, o ônibus comum, que tem agora e a lotação que já acabou. E também o bonde elétrico. Quando eu morava ali no Seabra [Praia do flamengo], para ir para a Urca ou para a Escola de Engenharia era de bonde. Tinha bonde que parava na porta do Edifício Seabra. E quando eu ia mais longe era ônibus.”

Da mesma forma, ele assegura que o preço da passagem de ônibus era mais caro que o preço do bonde. Nair de Castro diz que o meio de transporte preferido da população era o bonde: “eu me locomovia de bonde. Ônibus era muito raro. Era bonde. A maioria era bonde”. (CASTRO, 2011)

Apesar da preferência da população do Rio de Janeiro pelo bonde, Luz Wright, que sempre morou na zona sul, percebe que, além do uso do bonde elétrico, o uso do ônibus começava a se desenvolver na cidade, com importância crescente. Da mesma forma como descrevem Gerdal dos Santos e Alberto Werneck, Luz Wright acentua a diversidade dos diferentes modos de locomoção:

Ficou tudo junto, ônibus, bonde, carro. Ficava barulhento. Antes não. Era bem calmo. Causa costume! Porque vai aos pouquinhos… Primeiro veio o bonde, foi o primeiro, depois veio o ônibus pequeno, o 68 era aqui da Constante Ramos. Vieram os carros também e eram poucos, não eram muitos. (WRIGHT, 2011)

Renato Morgado também lembra dos diferentes tipos de ônibus, recordando em especial um veículo de dois andares e um com um lado só na frente, chamado de “Camões”:

Os ônibus ingleses de dois andares, eu peguei o finalzinho, quando eu cheguei ao Rio. Existiram alguns, mas depois acho que não deu certo, talvez pela linha do bonde, porque a linha elétrica do bonde dependia de uma rede elétrica e talvez, em certos trechos, podia coincidir com esse ônibus, esbarrar, qualquer coisa. Depois aboliram. E acabou rapidamente. Aí vieram os ônibus apelidados de “Camões”. Porque a frente dele era cortada à metade. Ficava o motorista e a outra parte, onde entravam e saíam as pessoas do ônibus, não tinha. Então como Camões só tinha um olho, chamavam esse ônibus de Camões. O motorista via tudo, mas era como se o seu carro não tivesse a parte do carona. Só tivesse a parte onde você se senta e dirige o carro. E essa parte estivesse envidraçada com pára brisas e tudo. E era um ônibus grande. Esse rodou bastante tempo. Mas, acabou e depois os ônibus foram substituídos pela lotação. A lotação fazia o trajeto mais rapidamente. Era menor. É o que hoje estão fazendo com a van. (MORGADO, 2011)

Maria Ignez de Almeida Magalhães também se lembra do ônibus tipo inglês de dois andares da Light, que circulava na cidade. Ela se recorda com humor que sua tia quando entrava nesse ônibus, sentia-se na Inglaterra: “Eu tinha uma tia que era muito pedante, entrava naqueles ônibus ingleses e ela dizia ‘tudo aqui é formidável!’. Estava escrito: ‘Pise no Pedal’. E ela falava: ‘step on the pedal!’ Ela dizia em inglês: ‘yeah, yeah!’”.

Nair de Castro também descreve os diferentes tipos de ônibus daquela época:

Aqui também existia ônibus de dois andares, eu peguei. Papai ia passear com a gente no ônibus de dois andares. A gente tinha carro, mas queríamos ir de ônibus de dois andares. Era da Light. Eram uns ônibus cinza e até bem depois de crescida eles ainda existiam. Mas depois, eles acabaram, não sei por que eles acabaram. Agora esse detalhe de um olho só do Camões, eu conhecia também outro apelido deste ônibus: “rosto de mulher”.  Chamavam rosto de mulher porque ele só tinha a metade da frente. O motorista ficava sozinho aqui na frente. Essa metade de cima do ônibus só tinha o motor. Acho que chamavam de rosto de mulher, porque tinha uma artista que usava um chapéu que caía na metade do rosto assim. Não sei se era Gilda… não sei. Usava aquele chapéu caído e só aparecia uma parte do rosto. Coisas da época. E depois veio uma porção de ônibus. Aí depois vieram os “gostosões”. É um ônibus que chamávamos de “gostosão”. Mas não era o “frescão”, não. Ele era mais bonito, era mais redondinho. Os ônibus antigamente eram todos quadradões e esquisitos. Aí vieram os “chifrudos”, quando acabaram com os bondes puseram os “chifrudos”. Os “chifrudos” eram os ônibus elétricos que tinham aqueles chifres. Eles andavam só… e quando faltava luz não tinha “chifrudo”, não tinha ônibus. Era uma vida boa! Era uma vida boa, não tinha essa história de assalto em ônibus. (CASTRO, 2012)

O humor do carioca é ressaltado na narração dos entrevistados em que os vários apelidos dados aos diferentes tipos de ônibus têm uma carga de graça, ironia e criatividade, especialmente, em relação à analogia da imagem e das formas que os usuários estabeleceram.

 

O ônibus de dois andares apelidado de "Chope duplo"

O ônibus de dois andares apelidado de “Chope duplo”

Na imagem acima, o ônibus de dois andares aparece em destaque.  A forma do ônibus remete aos sobrados de dois andares do início do século XX. Ele contém a escada na parte externa, semelhante à entrada de um casarão, escadaria interna que liga os dois andares, e a cobertura que também lembra uma varanda dos antigos sobrados. O ônibus elétrico da Light, pela Viação Excelsior, era conhecido como “Chope duplo” e circulou no Rio de Janeiro entre e a Praça Mauá e a zona sul. A viação Excelsior foi uma companhia criada pela “The Rio de Janeiro Tramways, Light and Power Company”, conhecida até nossos dias como a “Light”, a companhia de energia elétrica do Rio de Janeiro que deriva da empresa homônima canadense, fundada em Toronto em 1899. Como a Companhia de Carris do Jardim Botânico detinha o monopólio das linhas de bondes para a zona sul, a Light decidiu conquistar parte desse mercado através dos auto-ônibus, cujos trajetos se sobrepunham às linhas de bondes. A Excelsior iniciou suas atividades em 1927, e adotou uma série de melhoramentos em seus ônibus: dispositivo regulador da velocidade, caixas coletoras para bilhetes e cuidados para que a capacidade máxima de lotação não fosse ultrapassada.

O ônibus que foi chamado de duas maneiras: "Rosto de mulher" e também "Camões", numa referência ao fato de o poeta português ser caolho

O ônibus que foi chamado de duas maneiras: “Rosto de mulher” e também “Camões”, numa referência ao fato de o poeta português ser caolho

Já na imagem à esquerda vemos o ônibus número 70, que faz a linha em direção ao Leme, é destacado, ocupando quase todo espaço da imagem. À esquerda os usuários, que esperavam no ponto, estão entrando no ônibus, mas, antes disso, param e olham para o fotógrafo, que capta a ação da cena no instante da subida. A fotografia mostra o ônibus apelidado pela população carioca de “Rosto de Mulher”, segundo Nair de Castro, e de “Camões”, segundo Renato Morgado. Este tipo de ônibus foi criado na década de 1940 e tinha a mecânica Aclo, inglesa, e pertencia à empresa Viação Copanorte. O ônibus foi apelidado de “Camões” pelo povo numa alusão ao poeta português, cego de um olho, como mostra o selo. Já o apelido “Rosto de Mulher” deve-se ao fato de que as moças, naquela época, usavam chapéus que tapavam a metade do rosto, remetendo à forma do ônibus, conforme a ilustração acima. Além destes apelidos, os entrevistados se lembraram também de outro tipo de ônibus, apelidado de “Jacaré” (vide figs. 9 e 10) cuja frente remetia à boca do animal. O tal ônibus era um veículo da empresa Excelsior, da Light & Power, e começou a circular no Rio de Janeiro em 1927.

Junto com o processo de verticalização e o preenchimento das quadras, a circulação na cidade começa a se congestionar, convivendo no mesmo espaço a máquina e o pedestre. Segundo Luz Wright, operou-se especialmente a proliferação dos carros, que começaram a disputar as ruas com os transeuntes. Ela se lembra de que as regras para a convivência entre os transeuntes e os carros foram promulgadas nessa mesma época. Portanto, os guardas de trânsito começaram a multar as pessoas que infringiam as normas em relação à circulação nas ruas, ou seja, acentuou-se uma divisão do espaço da cidade entre o lugar dos carros e o dos pedestres. É interessante o fato de que, muitas vezes, aquele que era multado era o transeunte, e não o motorista. Wright relata como isso aconteceu: “O brasileiro é muito… não segue regra nenhuma, não é? Então, atravessava [a rua] de qualquer jeito, aí era atropelado. Então, tinha muito atropelamento. Aí começaram a fazer essa coisa de multar… foi numa época só”.

Félix de Carvalho concorda com esta informação de que os pedestres tinham pouco cuidado em atravessar as ruas. Dagmar dos Santos se recorda das sucessivas vezes que foi atropelada, ou quase, e das broncas e castigos que recebia da avó:

Uma vez eu fui e atravessei a rua. Mas, veio o carro e quase que me pegou na Rua Bento Lisboa. Foi aquela confusão, aquela gritaria. Quase! Porque eu pulei para a calçada. Foram inventar para minha avó que eu tinha morrido. Olha, foi uma confusão. Minha avó desceu que nem maluca. Depois dali eu levei uma coça! É, porque eu não tinha nada que atravessar na frente do carro. Eu já fui atropelada de bicicleta. Um homem que veio descendo com a bicicleta me atropelou. Porque a gente ficava brincando ali no meio da rua. Era de pique, era roda, jogava bulica, peão, aquelas coisas todas. Bulica era bola de gude. No meio da rua. Quando o carro vinha, a gente parava. Teve um dia que eu estava com a corda, eu e minha colega Rosita. A menina saiu o carro passou e o carro carregou a corda. Foi lá para cima, no final da Tavares Bastos, onde se pega para o Guinle. Aí não achamos mais a corda. Ficamos tristes e tivemos que comprar outra corda. Pelo menos com a gente não aconteceu nada, mas esse carro não parou com a brincadeira.

Uma disputa entre pedestres e carros

Nair de Castro também se recorda da disputa que havia na rua entre os pedestres e os carros: “a minha irmã Ivete uma vez atropelou um carro. Saindo ali da Rua Gustavo Sampaio ela nem olhou para ver se vinha carro, não tinha o movimento que tem hoje, foi para cima do carro. Olha, mas o homem xingou tanto, tanto, tanto”. O pedestre disputava o espaço da rua tanto com os outros transeuntes, quanto com o automóvel. O espaço urbano era também concorrido pelos meios de transporte público e particular.

gianne pedro ernesto 9

Bondes e ônibus disputam a rua com os transeuntes

Na imagem acima,  tirada da altura da rua, de baixo para cima, apresenta no primeiro plano a mistura dos diversos sistemas de transporte, o bonde elétrico e o ônibus, juntamente com os pedestres, formando uma confusão e congestionamento no espaço da Praça Floriano Peixoto. No segundo plano, aparece o Palácio Pedro Ernesto e, por trás dele, sobressaem os primeiros arranha-céus da Cinelândia. No novo espaço congestionado da rua na cidade do Rio de Janeiro, o citadino caminhava concorrendo por um lugar na calçada. A imagem à esquerda, tirada de cima para baixo, exibe no canto direito da fotografia o ônibus apelidado pela população de “Jacaré”, que circulava nas ruas do Rio de Janeiro na década de 1930.

O citadino luta por seu espaço na calçada

O citadino luta por seu espaço na calçada

O humor em relação aos problemas do congestionamento e da circulação das pessoas na cidade também é retratado por J. Carlos nas charges que criticam essa congestão e a disputa entre os pedestres e os automóveis dentro da cidade.

A primeira charge, “A revanche”, mostra um único guarda de trânsito na iminência de ser engolido por uma legião de enormes e aerodinâmicos automóveis. A imagem deixa clara a prepotência da máquina, da força mecânica, da fumaça e da poluição: o indivíduo é massacrado pelos carros. O guarda tenta frear a avalanche de carros, tenta dar ordem ao caos, como representante do poder disciplinador. A charge capta as transformações da cidade, pois é a síntese do incômodo do homem, que tem que se adaptar à nova metrópole, dividindo o espaço com a máquina.

A segunda charge, “O atropelado conhecido”, está dividida em quatro vinhetas, narrando um atropelamento, onde o pedestre se torna o culpado do acidente. Na primeira vinheta, o pedestre caminha enquanto lê o jornal, sem perceber que os motoristas dos carros o estão xingando, fazendo sinal com os punhos para fora do carro. No plano do fundo, os blocos dos arranha-céus despontam como uma muralha dominando a cidade. Embaixo se lê: “o direito que o indivíduo tinha de atravessar a via pública, como se passeiasse [sic] no fundo do seu quarto, foi caçado”. Na segunda vinheta, o carro passa por cima do pedestre e do lampião, e embaixo se lê: “Quando o transeunte descuidado levar a trombada do costume,…” Na terceira, o guarda surge rapidamente para multar o pedestre, mas individualiza o crime através da retenção da identidade do cidadão. As pessoas envoltas não ajudam o atropelado, e ainda o condenam com os olhos. Diz a vinheta: “será responsabilizado. Não mais será ‘atropelado desconhecido’. O inspetor exigirá ‘seus documentos’, sua carteira será apreendida…”. Finalmente, a quarta vinheta enquadra o personagem na caixa da vinheta, fazendo alusão à prisão, e embaixo se lê a crítica final de J. Carlos a essa política de transferência de culpa que isenta os donos dos carros da responsabilidade pelos atropelamentos. Diz a vinheta: “e o pobre diabo perderá seu direito de locomoção”.

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Na terceira charge, “O futuro próximo”, acima, a perspectiva é lançada para fora do quadro, em direção ao observador, tornando a imagem mais interativa. O arranha-céu tem formas arredondadas, com sacadas geometrizadas e simplificadas. O edifício contém perspectiva axial, onde tudo gira em torno de um eixo. O ambiente é caótico e lotado em contraposição às linhas geometrizadas, com aspecto arquitetural clean. Acima, observa-se a fachada geométrica do edifício, enquanto embaixo a rua se torna cada vez mais conturbada, caótica e congestionada. O homem da rua tem que se adaptar aos novos espaços da cidade. Há uma ironia na charge, pois nessa lotação, nessa multiplicação das pessoas, recria-se um mercado ao ar livre em torno do prédio, devido à longa espera dos meios de transporte que fazem da rua um espaço de permanência. Há um surto de serviços terciários, e, na espera do transporte, observam-se vendedores de todo tipo de produto: balas, sorvete, tecidos, entre outros; toda a cena está se desenrolando no meio da rua. Observa-se, assim, uma nova convivência mercantil em torno do ponto de ônibus.

Esse ambiente congestionado também está representado na quarta charge, “A semana do trânsito”. Nessa imagem, a cena é vista de cima, em perspectiva aérea, com as linhas principais diagonais e assimétricas, que causam uma efusão do movimento. O eixo é o sinal onde convergem as linhas que ali se quebram. Há uma sensação conturbada no quadro, lotado e claustrofóbico, com cores estridentes e quentes, que dão a impressão de movimento e de aglomeração. Há um espaço de sociabilidade na rua, no qual, apesar da multidão, as pessoas aparecem isoladas. Porém, a via parece ser um espaço “democrático”, onde se encontram e se esbarram o bêbado, as senhoras elegantes, o gari, o guarda, os amantes, enfim, toda a alegria de viver na cidade. O ambiente produz uma atmosfera caótica e acelerada, ainda que todos estejam sorridentes e passem por cima dos carros como se não houvesse nada, ou melhor, como se fossem empecilhos alegres.

Tanto as narrações dos entrevistados quanto as charges e as fotografias mostram um conflito pelo uso do espaço público da cidade, especialmente as ruas e as calçadas. As narrações de Dagmar dos Santos e Nair de Castro ressaltam a inversão de valores da responsabilidade perante uma contravenção ou um crime: o dono do carro é isento de culpa e é protegido pelos guardas e pela lei. Já o pedestre, ao contrário, é multado e condenado à prisão, além de ser atropelado. Assim, percebe-se uma lei que privilegia os abastados, aqueles que possuem carro, ao mesmo tempo que resolve o conflito do uso do espaço público. Os protegidos pela lei eram aqueles que atropelavam o cidadão comum que andava pelas ruas. Esses donos de automóveis eram os políticos, os artistas, os empresários e industriais.

Em relação aos automóveis, Gerdal dos Santos relata que, nas décadas de 1940 e 1950, os artistas da Rádio Nacional tinham automóveis “que se encostavam à Praça Mauá. Todos os grandes artistas, os grandes nomes, tinham automóveis”. O automóvel, além de ser um símbolo de prestígio, era um meio de trabalho e de sustento familiar. Santos, por exemplo, também teve contato desde a infância com o automóvel por causa do pai, que era taxista na Praça Mauá. Ele passeava pela cidade no carro do pai, especialmente nas orlas das praias do Rio de Janeiro:

“Eu me lembro de andar no carro do meu pai. Foi na década de 30, e eu tinha 9 anos, uns oito anos, uma coisa assim… Eu andava no carro do papai. Ah! Andando de automóvel, era bom ver a cidade, assim, rápido. Os passeios que se faziam eram para a Barra da Tijuca, aquilo tudo era mato.”

Alberto Werneck lembra que, naquela época, o automóvel novo era muito caro, e poucas pessoas o possuíam. Entretanto, ele “descobriu” que era mais vantajoso comprar os carros usados:

“Carro novo era caro. Eu comprei meu primeiro carro, era mais ou menos novo. Foi quando eu aprendi que carro de segunda mão era baratíssimo! Aí eu comprei dois, eu tive dois. Era um carro inglês que nem existe mais. Era um carro pequenininho. Sabe quanto tempo que eu fiquei com esse carro? Dezoito anos! Funcionou até o último dia. Eram de ferro! Nunca mandei fazer o motor, a gente dá um jeito, a estrutura dele durou durante 18 anos! Eu gostava muito de passear. O primeiro carro que eu tive foi em 1945, por aí”.

Vista a partir do carro, a cidade que passa rapidamente e de forma vertiginosa se complementa com a cidade que se pode enxergar vista de cima, ou seja, de dentro dos arranha-céus. Nessa visão de cima,  a cidade se apresenta como um caleidoscópio, com seus carros e transeuntes circulando velozmente. Essa mirada vertiginosa e caleidoscópica é lembrada por Luz Wright, que nas horas vagas brincava com a sua irmã de contar os carros que passavam embaixo de sua casa.

“Na Rua Pompeu Loureiro, sabe o que a gente fazia, eu e minha irmã? Ficávamos na varanda de casa e ela dizia assim: ‘você conta os carros que vão para cá e eu conto os carros que vão para lá’. E a gente ficava horas contando carros que vão para cá e para lá.”

Alba Caneca ia para o Colégio Anglo-Americano, em Botafogo, num carro dirigido por Albrecht, o motorista da família. Ela lembra que o carro não era um bem comum:

“Hoje, todo mundo pode ter carro. Naquela época não. Quando eu morava no Jardim botânico, na minha rua tinham três carros. Eram dois do meu pai, dois ou três. Eram os únicos três da rua toda! Eram Packard, modelos 38, 39 e 40. E aí veio a época do racionamento e o meu pai emprestou, para o embaixador do México, um carro para poder rodar.”

O carro se apresenta como um bem de prestígio entre as elites cariocas, mas também o carro é uma diversão pública. Lívia Vieira Souto também se recorda do carro de sua família. Ela lembra do motorista alemão que levava a família no Packard de sua mãe:

“Nós íamos à praia de carro! Meu pai tinha motorista e minha mãe tinha também um carro Packard fechado com motorista alemão. Eu não sei como o motorista alemão apareceu, mas depois ele foi servir o exército e também minha mãe não podia mais ter este tipo de gasto. Nós éramos pequenos. Foi em 1928. Se eu nasci em 1924 deve ter sido em 1930. Mas, o motorista saiu para servir lá na Alemanha com Hitler. Era motorista de muitos anos. Meu pai o adorava. Meu pai era muito bonitão, então ele adorava andar de carro com a capota arriada, que antigamente podia.”

Carro Packard da família Vieira Souto. Álbum de família.

Carro Packard da família Vieira Souto. Álbum de família.

Na foto acima, Lívia Vieira Souto está sentada no carro de seu pai com os seus irmãos. A fotografia destaca o carro Packard conversível que possui formas maciças e pesadas, que remetem às formas dos antigos coches puxados por cavalos, ainda que muito mais baixo, simplificado, geometrizado, de acordo com as formas industriais modernas. A mãe de Lívia Vieira Souto era considerada moderna naquela época, pois sabia dirigir automóveis, mesmo dispondo de um motorista: “As mulheres não dirigiam naquela época. Mas a minha mãe dirigiu. Quando ela não pode mais ter motorista, porque as finanças não davam. Foi antes de 1940. Acho que ela foi a única mulher do Rio de Janeiro que dirigia”.

O carro torna a cidade ainda mais veloz

O Packard conversível era a marca de carro preferida da elite da época, e isto pode ser exemplificado ao se constatar o uso do mesmo modelo pelas famílias dos entrevistados provenientes da aristocracia, tais como Caneca, Chagastelles, Vieira Souto e Almeida Magalhães. O acesso ao carro estava limitado pelos seus custos, mas as corridas permitiam ao povo apreciar a velocidade e a beleza das máquinas, ainda que como espectadores. Assim, vários dos entrevistados lembram dessas corridas, que aconteciam no limite da cidade. Luz Wright se recorda que as corridas na Avenida Niemeyer eram uma grande atração para todos na cidade.

“Ali era que se fazia corrida de carro. Corrida mesmo, daquele nosso corredor que agora eu já me esqueci o nome. Era corrida! Era corrida mesmo! Não era autódromo, era na rua, mas a área era ali… A gente ficava empoleirada ali. O meu irmão ficava assim, eu não! Eu tinha que ficar aqui em baixo. Mas, era perigoso, porque eles muitas vezes matavam [as pessoas que assistiam]. Perdiam a direção e iam! Está vendo! Às vezes eles perdiam a direção. A filha, do marido da minha irmã morreu, foi atropelada!”

O irmão de Alba Caneca, Alcídes Caneca, amplia a descrição dessas corridas, apresentando o percurso do Circuito da Gávea:

“Eu ia ao Circuito da Gávea. Passava pela Rua Marquês de São Vicente, subia, ia pela Niemeyer, subia a Rocinha e descia na Rua Marquês de São Vicente. Era o trampolim do diabo. Tem aquela curva do “S”. Aí veio a Elenice. Mulher! A primeira que vinha para cá! Elenice! Eu me lembro dela! Alberto Ascari, Villoresi, Chico Landi… Alba ouvia no rádio e torcia. Eu assistia. Eu gostava. Eu ia para lá assistir.”

O carro acelera a velocidade da cidade, aumentando cada vez mais o ritmo vertiginoso dos seus usuários. Esse período da verticalização da cidade implicou a ampliação da infraestrutura de circulação por toda a urbes, priorizando a máquina. Entretanto, Renato Morgado também descreve como algumas ruas do centro da cidade eram exclusivas para os pedestres, isto é, houve uma política de separação dos espaços para solucionar a disputa entre estes e os carros: “Tinham ruas ali no centro que não passavam automóveis. Eram ruas só de transeuntes. Por exemplo, na Rua Buenos Aires não passava automóvel, nem ônibus, nem nada. Nem na Rua da Assembléia. Eram ruas de transeuntes”.

Com a diversificação dos tipos de transportes, como o automóvel e a lotação, Luz Wright lembra que o barulho foi acentuado, especialmente nas ruas onde passavam os ônibus. Assim, os entrevistados assistiram ao início do congestionamento veicular, à disputa pelo espaço público de circulação e à separação entre esses espaços. Do mesmo modo, podemos perceber as mudanças dos tempos da circulação na cidade daquela época em relação aos dias de hoje. Diz Alberto Werneck:

“Tinha bonde dos dois lados. Ida e volta na mesma rua e ainda tinha carro andando. Hoje não tem mais bonde, tem carro só em uma pista e para atravessar Copacabana demora meia hora para vir. Em uma Avenida só. É muito sinal e muita gente andando. É muita parada. Naquela época os carros eram muito menos! Tanto era menos que eu trabalhava na White Martins que era lá na Praça Mauá e passei alguns anos morando com a minha sogra, que era na Gávea, eu ia almoçar em casa. Em uma hora e meia eu ia de carro, almoçava e voltava. Hoje para ir à Gávea no horário de almoço você leva mais de uma hora.”

A cidade torna-se um caldeirão transbordante de distração, sensação e estímulo. Segundo Leo Charney e Vanessa Schwartz, “a cidade tornou-se expressão e local da ênfase moderna na multidão”. Como resultado de toda essa estimulação, os autores comentam que a modernidade causou um aumento na estimulação nervosa e no risco corporal. Os excessos visuais e sonoros da cidade saturaram cada vez mais a percepção dos transeuntes. A ideia de que a metrópole sujeitou o indivíduo a um bombardeio de choques sensoriais. O ritmo de vida também se tornou mais frenético e acelerado pelas novas formas de transporte e pelos horários prementes do capitalismo moderno. É nessa cidade sensorial que a mobilidade se acelerou expressando uma época em que a vida incorporava a alegria, o ritmo vertiginoso das máquinas. Essa ideia de metrópole é muito presente na paisagem vertical da cidade, através do cosmopolitismo, dos arranha-céus, dos aviões, dos transatlânticos, do estilo aerodinâmico e da vertigem.

Para Walter Benjamin (1982), Georg Simmel (1976) e Siegfried Kracauer (2009) a modernidade tem que ser entendida como um registro fundamentalmente distinto da experiência subjetiva, caracterizado pelos choques físicos e perceptivos do ambiente urbano moderno. Em certo sentido, segundo Ben Singer (2004: 95), a modernidade implicou um mundo urbano que era marcadamente acelerado, caótico, fragmentado e desorientador. Em meio a essa turbulência sem precedentes do tráfego e do barulho, dos paine sinais de trânsito, multidões que se acotovelavam, vitrines e anúncios da cidade grande, o indivíduo defrontou-se com uma nova intensidade de estimulação sensorial. Para Simmel (1976), a desatenção e o embotamento perante as diferenças das coisas são produto da moderna economia monetária. Esta faz com que os objetos apareçam dentro de uma uniformidade esbatida e cinzenta; eis o que ele chama de blasé. O dinheiro aparece como o mais terrível nivelador que corrói irremediavelmente o cerne das coisas, sua peculiaridade, seu valor específico e sua incomparabilidade. A intensificação quantitativa dos estímulos produz um efeito contrário, na forma de um fenômeno peculiar de adaptação perante a vida na metrópole, de modo que os indivíduos renunciam a reagir a qualquer estímulo; isto é uma forma de autoconservação de certas naturezas, até a desvalorização de si próprio.

Para Tom Gunning (2004), a modernidade não pode ser entendida fora do contexto da cidade, que proporcionou uma arena para a circulação de corpos e mercadorias, a troca de olhares e o exercício do consumismo. O autor ressalta o desmoronamento das distâncias mudadas pelas viagens cada vez mais aceleradas, e que causavam uma sensação potencial de perigo. O ambiente da cidade se tornou cada vez mais abarrotado, caótico e estimulante, tanto pelo aumento da população urbana como pela intensificação da atividade comercial, a proliferação dos sinais, o acréscimo da densidade do trânsito nas ruas e aumento da circulação e dos automóveis. Ben Singer (2004) lembra que o caos da metrópole instilou na vida cotidiana uma sensação palpável de exposição ao perigo. A experiência moderna de caminhar nas ruas envolveu um acionamento constante dos atos reflexos em impulsos nervosos. Junto ao medo popular de ser atropelado pelo bonde, surgiu o perigo do automóvel, que assumiu uma posição equivalente à do bonde na imaginação distópica da modernidade. Mover-se pelo tráfego fazia com que o indivíduo se defrontasse com uma série de choques e colisões. Afora o perigo do tráfego, existia o medo da mutilação pelas modernas máquinas da fábrica e dos riscos da morte, que podia cair do céu inexplicavelmente.

Nelson Aprobato Filho (2008) esclarece que, no Brasil do início do século XX, os primeiros automóveis eram bens de consumo de alto valor econômico, adquiridos pelas famílias mais privilegiadas das cidades. O objetivo primeiro dos seus possuidores era exibi-los colocando-os em trânsito pelas acanhadas, esburacadas e mal definidas ruas da cidade, onde dividiam espaço com carroças, bondes e animais de carga. Com o tempo, o grande estorvo do motorista passou a ser o pedestre, mais do que outro veículo. Assim, com a chegada do automóvel, qualquer outra forma de locomoção terrestre tornou-se lentidão, morosidade, estagnação e sonolência. Para espantar esse estado de coisas, animar e despertar a cidade dessa letargia, o automóvel continha inúmeros recursos sonoros, destacando-se as buzinas e cláxons. Mais que qualquer outro som, o motorista as mobilizava como uma extensão de sua própria voz, usada para exigir passagem, xingar o pedestre, apressar o carroceiro ou assediar as moças. Dessa forma, no espetáculo da cidade moderna, o automóvel surgia como um dos personagens principais.

Sobre o uso da cidade, os entrevistados percebem um aumento da presença de carros que disputam o espaço público com os pedestres e um maior nível de ruído e de congestão, sobretudo, nas áreas centrais da cidade. Estas características do novo Rio de Janeiro congestionado aparecem exageradamente nas charges e nas fotografias, onde os veículos atropelam continuamente os pedestres, que ainda levam multas. O bonde era o elemento integrador da cidade, tanto entre os bairros quanto entre as pessoas, numa época em que o automóvel ainda era, fundamentalmente, um marcador de status social, e não somente um bem de uso.

A cidade começou a ser planejada para dar resposta a esses meios de transportes, dando prioridade à criação e ao alargamento de ruas e avenidas. A cidade passou a ser o local de circulação de corpos, mercadorias e automóveis num exercício de fluxo constante e de consumo exacerbado. A cidade tornou-se cada vez mais abarrotada, hiperestimulante, hiperlotada, enfim, uma metrópole acelerada. Jonathan Crary (2004) afirma que um dos aspectos cruciais da modernidade é uma crise contínua da atenção. O autor vê as configurações variáveis do capitalismo impulsionando a atenção e a distração a novos limites e limiares, com a introdução ininterrupta de novos produtos, novas fontes de estímulo e fluxos de informações e, em seguida, respondendo com novos métodos de administrar e regular a percepção.

A cidade como “mundo de mundos” devia ser absorvida intensa e velozmente, e não era possível pensar em um descanso. A nova sociedade cujos valores foram se construindo transitava entre os extremos das novas sensações materiais e mentais. À vertigem provocada pelos carros veio somar-se o artificialismo do consumo na vida cotidiana, a impostura dos arranha-céus e a inversão entre a noite e o dia. A cidade se transformou num gigantesco espetáculo, onde a circulação não pôde parar.